Aller au contenu

L’offre de transports, clef du décongestionnement de Paris

L’offre de transports doit être repensée pour faire face aux embouteillages parisiens.

Comment décongestionner la capitale ? Les consultants de Roland Berger Paris ont identifié dans une récente étude plusieurs leviers d’action pour résoudre le problème de l’importance de la circulation automobile dans Paris, qui pointe au septième rang des villes les plus embouteillées d’Europe. Le cabinet estime à 3,1 milliards d’euros le coût annuel du temps passé par les actifs à chercher une place de stationnement dans Paris. Les transports publics sont pourtant insuffisamment armés pour constituer une alternative efficace.

Selon les lignes et les horaires, l’offre française de transports publics, essentielle à la réduction de la circulation automobile, oscille entre saturation et surcapacité, indique le bureau parisien de Roland Berger. En région parisienne, la ligne L du Transilien est empruntée par 50.000 voyageurs de 8 heures à 9 heures, avant d’en accueillir 20.000 l’heure suivante… 610.000 personnes empruntent quotidiennement la ligne 13 du métro, et 870.000 voyageurs prennent le RER B, un des plus perturbés. « A Paris, l’offre peine à rattraper l’évolution du nombre de passagers », rappellent les consultants.

Une offre renforcée…

Pour répondre à ce double défi, Roland Berger Paris propose en premier lieu d’accroître l’offre de mobilité. L’augmentation de l’offre de transports doit s’envisager à l’échelle métropolitaine, à l’instar du futur réseau du Grand Paris. La prise en compte des différents flux doit par ailleurs être repensée : les téléphériques ou les pistes cyclables aériennes (à Eindhoven aux Pays-Bas, par exemple) s’emparent de la verticalité pour proposer des solutions plus fluides et moins coûteuses que les métros et les tramways, par exemple. Le développement des pôles multimodaux doit par ailleurs se poursuivre, afin de faciliter les correspondances.

… mieux adaptée aux besoins réels…

Cette prise en compte des flux peut être optimisée en exploitant les différentes données collectées par les opérateurs de transport, avec l’ensemble des problématiques liées à la protection de la vie privée. Dotés d’une approche orientée vers le consommateur, à l’aide de l’analyse des besoins et des pratiques de déplacement, les réseaux pourraient être (re)pensés afin de mieux correspondre aux réelles attentes des voyageurs. La demande de mobilité doit par ailleurs évoluer : le développement du télétravail (qui concerne officiellement 14,2 % des salariés français) et des partenariats avec les transporteurs (certaines universités ont mené des expérimentations d’étalement des horaires de cours) pour mieux répartir les flux peuvent être envisagés.

… et économiquement viable

Ces propositions peuvent se traduire en projets concrets dans un cadre de financement repensé, reposant sur « un modèle économique viable et équitable ». La mise en place de concessions pour la logistique urbaine, l’augmentation éventuelle de la part versée par les usagers, et la mise en place de moyens de régulation de type « péage urbain » peuvent contribuer à faire évoluer ce schéma. Le renchérissement des prix de l’immobilier lors de l’ouverture de nouvelles lignes et stations peut aussi constituer une opportunité de capter une partie de la rente. Pour mettre en place de telles pratiques, « les systèmes de mobilité sont puissamment structurés par le cadre législatif et réglementaire », rappelle Roland Berger.

Publié dansConférences & documentsCorpusEconomieEntreprisesIndustrieRéférences